《汽车观察》杂志社

    1、为什么奇瑞的品牌形象获得极大提升？

    奇瑞与跨国公司同台展出，在04年北京国际车展可能还有陪衬人之嫌，然而此次给人的感觉已经是地地道道的主人了。为何有这样的感觉？许多支持奇瑞的朋友认为，奇瑞因为是吸收消化式的学习世界先进技术，此言成立，但似乎也叫人不易捕捉要领。奇瑞之所以在跨国公司一统天下的北京国际车展获得主人地位的形象，盖因奇瑞汽车的市场占有率一再扩大，奇瑞事实上已经成为中国汽车市场的主流车。主流车的地位，与其他跨国公司列位一台，自然有其主人地位。然而如此集中的一次展示，奇瑞品牌形象不提升都不能，北京国际车展是自主品牌一次汇演，更吸引西方媒体的眼球，奇瑞品牌是本届北京国际车展的大赢家之一。

    2、吉利开先河独立创办吉利分场引发公众想象

    吉利因不满分配的展台面积过小，遂在北京吉利大学创建北京国际车展吉利分场，得到的是媒体的连续关注，失去的是观览公众的减少，原因是吉利大学距离主场的地点有些远。然而，恰是未及现场，最能引发公众想象，世界汽车大展，据说北京国际车展已经上升到A级大展，一家汽车公司能够独立创办分展场，闻所未闻，如果由此形成惯例，且是吉利独此一家，这得分率明显很高。与奇瑞一样，吉利也是以其市场占有率而进入中国汽车市场主流车地位。设若没有这个地位，拿04年北京国际车展相比，要独立创办展场，想都别想。所以，吉利也是北京国际车展的大赢家。因为，能到北京国展中心观展的人终究是少数，多数人仍是从新闻中看车展，吉利分展是个大新闻。

    3、长城轿车引争议然主打产品更得分

    长城此番展出三款轿车引发争议，议点在于其外观。不过，这个争议主要在汽车界，原创派的观点为模仿过度，这事情孰是孰非，要看被模仿对象的反应。但是长城的SUV在中国占据龙头老大的地位已不可撼，尤其长城新开发出来的房车，它将是未来中国人车旅生活的首选。

    据坊间消息称，长城的轿车尚未拿到产证，这事十分遗憾，主管部门应该为企业争市场着想，如果安全可靠性和排放过关，像长城这样的主流汽车企业，应该给一些正常的支持。同奇瑞与吉利一样，长城汽车的市场占有率足以将它推上中国汽车市场主流汽车的地位。

    4、比亚迪赶上2006正确的时间

    坊间一再对中国自主品牌担忧，然而比亚迪告诉你，来晚了不代表错过机会，比亚迪2006年上市，单品牌当年销售突破5万辆，这个数量足以让比亚迪在来年跻身主流车行列的信心大增。俺在去年上海国际车展时，曾写过比亚迪拿什么征服市场，最后比亚迪拿车征服了市场，可见中国市场之大，全世界汽车企业角逐神州，但比亚迪仍杀开一条康庄大道。自主品牌在中国得民心之现实，由此可见一斑，尤可给忧心民族汽车工业的人士打气。

    5、华晨的第三条道路越走越宽

    俺在华晨的中华牌轿车下线的时候写过一个快评，即指华晨走的第三条道路，中华轿车出资委托国际汽车人士设计，完全的知识产权，流行的国际车型，直接上中高端产品。经过几年的市场摔打，华晨推出的骏捷一炮走红，为现阶段中国汽车工业发展提供一个新的参照系。华晨今年已经突破市场占有量15万辆大关，此数足以在中国汽车市场占据主流地位。

    6、夏利，中国汽车市场的不死鸟

    夏利堪称中国引进模式中最好的，一款小型轿车加一款厢式客货车，这是日本发展汽车工业颁布《轻型汽车法》规定的模式，同平台造两样车，使得汽车生产线能够发挥最大效益。夏利被买断以后，成为天汽的自主品牌。夏利承受的骂名最多，20年不思进取，然而它也20年未死，惨遭大城市的打击之后，它在中小城市的生存似乎更好。夏利给中国汽车同样提供了一个市场参照系，中国进入汽车社会时代，家长们在考虑什么车型？

    7、30万辆长安厢式客货车力挺微车王

    长安以生产微车盛名远扬，其自主品牌的厢式客货车年销量达到30万辆之巨，仅此一点，长安堪称微车王。由于其自主品牌轿车奔奔下线较晚，暂时尚不能以市场占有率考评，但是长安牌已经深入千家万户。长安的精确市场定位，已经使长安成为军工汽车企业之典范。

    8、哈飞的全方位拓展据功至伟

    俺以为哈飞在厢式客货车、轿车的发展过程中，其发动机生产更值一提，新东安发动机源源地装上各自主品牌微车上，成为自主品牌发展的动力源，整车与发动机并驾齐驱，哈飞的意义不止是车，它是自主品牌的一个动力。微发动机在未来的汽车小排量化时代，哈飞的地位更为重要。

    9、福田，洗脚上田

    福田以农用车制造出名，近几年来图谋越野及旅行车市场，今次展出的越野和旅行车，表明了福田汽车的发展新向度。从农用车向上顶，福田汽车几乎是与中国从农业化向工业化转轨同步，这是一个值得记忆的历程。

    10、江淮瑞风老树新枝

    江淮汽车实际上是一个老牌汽车企业，俺少时即坐过江淮的轻卡，一种军绿色的三吨半平头卡车，近年与韩国现代合作，据称明年中止合作，全身心自主发展。身居长江中下游的江淮，实则受到关注过少，随着长江三角洲的崛起，江淮必将大受其惠，已经量产的旅行车和越野车，使江淮有更多亮相中国城乡的机会。与长城一样，江淮静静地等待着轿车出生证，这样的等待在中国汽车市场激烈化竞争的时代，江淮一定领受着一种难以言述的煎熬。过去是造不了，如今是准不准许你造。主管汽车制造的官老爷们，开一下恩吧，道理不再言说。

    11、众泰也在当年上市

    众泰与比亚迪一样，当年上市，销售量已经达到一万辆，合起来估计是半年时间，这个进程亦给汽车界一个明示，自主品牌已不是什么弱势。众泰造车，基于它已经给为数众多的跨国公司配套，浙江汽车配件民企的根基较深，众泰造车可供汽车界作为一个观照中国汽车工业发展的另一个向度。

    12、中兴、力帆的市场占有度不详留下疑问

    中兴汽车生产越野车和皮卡。中兴汽车的外观一直受汽车界质疑，不过，市场可能不这样以为。中兴皮卡俺是驾驶得比较多，似乎价位过高，并且中国交通管理部门将皮卡做货车认定，这使中国皮卡市场受限。皮卡是中国汽车政策卡死的车型之一，过去小排量同样如此。中兴的具体市场占有率不详，故仍处在边缘化地位。

    力帆让人搞不懂，力帆摩托车销到世界130个国家，原以为从摩托车顺序升级到轿车，力帆轿车出笼会一冲而起，但北京国际车展，没听到一次力帆进入话题，俺逛车展，亦未见其踪。坊间相传，力帆吃亏在生产证的拖延，但是比亚迪是它的一个参照系，如果同时起步的比亚迪明年真如它的计划上升到15万辆，力帆则应该检讨，难道国力帆的四个轮子跑不过自己的两个轮子？